O lançamento do motor FNM D1100 aconteceu no ano de 1958. Ele teve o importante papel de substituir o motor modelo D-9500. Esse modelo de caminhão passaria a ter uma nova cabine mais moderna, a cabine standard, e que era completamente diferente das cabines lançadas antes.
Este caminhão era equipado com o potente FNM9160, motor com seus onze litros de cilindradas, e constituído de 6 cilindros. Esta versão inicial tinha a potência de 150 CV.
Mas, a partir do ano de 1966, várias atualizações começaram a ser feitas no motor deste caminhão, passando a ter um desempenho bem melhor do que o seu antecessor, que tinha 150 CV de potência.
Agora, ele passaria a ter a potência de expressivos 175 cavalos, e o torque de 657 Nm. Tais números eram vistos como extraordinários na ocasião.
Esta versão do modelo, D-1100 V-12, possuía um chassi alongado e um terceiro eixo vindo de fábrica; tinha um PBT de vinte e três mil kg, e 4.745 mm de um eixo a outro. O D-1100 saía de fábrica equipado com jogo de pneus 1.000×20 e jogo de rodas raiadas.
Em decorrência de um diferencial – longo 1:7,243 nesta versão, o modelo alcançava uma velocidade de, no máximo, 70 km por hora. Tinha também uma segunda versão de chassi que derivava do V-12, o V-17, contendo um quarto eixo original de fábrica e medindo 4×2 entre os eixos.
O modelo D-1100 V-12, fabricado pela FNM, se tornou um grande sucesso da montadora, com um número de vendas que superou 25000 caminhões entre os anos de 1958 e 1972. Foi nesta ocasião que a Fiat Diesel decidiu encerrar a produção desse modelo.
Teste
No mês de outubro do ano de 1968, o caminhão passou por um teste realizado pela revista Transporte Moderno, transportando 23000 kg, percorrendo 2500 km de estrada. O conteúdo da carga era terra, e recebeu uma cobertura com lonas enceradas, para que não sofresse aumento de peso devido a umidade.
O caminhão, que era chamado de Rompedor de montanhas, João bobo e quebra-gelo, obteve um desempenho muito bom no deslocamento, recebendo elogios ao terminar o teste. O percurso onde o caminhão foi submetido ao teste foi de São Paulo, capital, passando pela cidade de Guanabara, no Rio de Janeiro, Curitiba- PR, Joinville-SC, retornando a São Paulo.
Por causa de seu ótimo desempenho para aquela época, o caminhão foi apelidado de “Rompedor de Montanhas”, pois subia as serras sem nenhuma dificuldade, sem sofrer nenhuma alteração na temperatura nem do óleo e nem da água.
O modelo possuía um câmbio manual e duas alavancas, uma para passar as marchas e outra para reduzir. Por falta de sincronização, era necessário muito esforço e perícia para fazer as trocas de marchas.
O caminhão possuía 4 marchas impulsionando para frente e uma ré. Com a ausência da 5a marcha, o caminhão usado no teste, mesmo sem carga, não ultrapassava a velocidade de 60 km por hora. Deficiência esta que levou muitos motoristas da época a reclamarem do caminhão.
Devido ao “sistema de balanço”, a suspensão desse modelo recebeu vários elogios. Os freios também não ficaram para trás, com uma eficiência boa, foram bem elogiados, mesmo quando acionados nas decidas mais íngremes, embora fosse necessário a utilização de um recipiente maior de ar. Quando a marcha ré era engatada, havia um comprometimento dos freios, pois os componentes do mesmo foram elaborados para fazer frenagem para frente, no caso de uma ré, era necessário o uso do freio de mão (de estacionamento).
A parte elétrica do veículo, embora sendo bem simples, também foi elogiada. Usando o dínamo como gerador, ele não teve grandes problemas na parte elétrica durante o percurso e conservou a bateria carregada.
No entanto, a localização dos dispositivos de comando no interior da cabine recebeu várias críticas, alguns itens como a chave de seta, corria o risco de ser danificada pela perna do condutor, devido à sua localização muito baixa.
No decorrer da viagem, a lâmpada que indicava que o combustivo chegou na reserva falhou, ocasionando uma pane seca, deixando o piloto no caminho, com caminhão sem combustível. Os limpadores de para-brisas também foram outro ponto que sofreu muitas críticas, por serem muito pequenos e lentos, prejudicando a visibilidade do motorista.
A cabine, embora tivesse muito espaço, abrigando duas camas e dois acentos, tinha um acabamento ruim, e era muito barulhenta. Por esse motivo, quando o trajeto era longo, o motorista tinha que usar protetor auricular.
Cabine de Caminhão
Sem possuir direção hidráulica, era necessária muita força para fazer as manobras, principalmente com o veículo parado, ou com pouca velocidade. Trafegando na estrada, não tinha excesso de balanço. Em virtude do 3º eixo, era possível obter uma boa estabilidade.
Esse caminhão tinha uma cabine muito alta e para-brisas pequenos, o que prejudicava a visibilidade do condutor, com possibilidades de atropelamentos. Tinha dificuldades para fazer curvas, pois o eixo traseiro tendia para o arrasto.
Excesso de Peso
Naquele tempo, o vilão da vez era a lei da balança. O caminhão levou uma multa por ter excedido o limite de peso com excesso de 800 kg. No começo da empreitada, o caminhão foi para o Rio de Janeiro para fazer revisão, e uma conferência no interior da fábrica que ficava, na cidade de Duque de Caxias.
Conclusão Após o Teste
Após o teste, Vicente Sabatini, o piloto que conduziu o caminhão, disse o que achou do FNM. Conforme o seu relato, deveriam fazer melhorias nos bancos como: conforto, e adaptação nos moldes dos motoristas do Brasil. O interior, os retrovisores e a visibilidade, poderiam ser melhorados. Além da necessidade de uma 5º marcha, e sincronismo na caixa.
No percurso feito no teste, a velocidade média só foi registrada na Presidente Dutra, na qual chegou a fazer 57 km por hora, aproveitando as decidas e usando o ponto neutro. Levando em consideração a época e a carga, o consumo do veículo foi considerado bom e foi bem elogiado. Foram 2,25 km por litro.
Naquela época, o modelo era considerado o mais robusto e mais avançado, e tinha a preferência dos condutores. Na maioria, todos achavam a manutenção do caminhão barata e bem simples, só os freios que deixavam a desejar, segundo os proprietários, pois eram muito fracos.
Durante o percurso do teste, aconteceram alguns problemas com o caminhão, como: bomba injetora vasando, junta de escapamento com vazamento e problemas com a luz de pressão do óleo. Mas, no geral, ele foi bem, por isso era o queridinho daquela época.
O FNM foi fabricado para toda espécie de trabalho e nunca ficava parado na estrada, era rústico, simples e bem grande.
