Ponto que fica entre o eixo vertical das rodas da direção e o eixo vertical do veículo, quando vistos a partir da frente ou de trás. Utilizado na concepção de direção e de suspensão. Se a parte superior da roda está distante além da inferior, então o ponto é chamado de curvatura positiva, se a parte inferior da roda fica distante além da parte superior se denomina “curvatura negativa”.
Ângulo de curvatura altera as qualidades de manutenção do projeto de suspensão especial, em particular, a cambagem negativa que melhora a aderência nas curvas. Isso porque se coloca o pneu ao melhor ângulo para a estrada a fornecer as forças através do plano vertical, em vez de por meio de um corte com força. Outra razão para a curvatura negativa está no pneu de borracha que tende a rolar sobre si nas curvas.
A borda interna da área de contato começa a levantar do chão se o pneu tem zero de cambagem, reduzindo a área da superfície de contato. Este efeito é compensado pela aplicação da curvatura negativa, maximizando a área de contato do emplastro. Note que isso apenas é verdade para o pneu do lado de fora durante o turno, visto que o pneu interior se beneficia mais com a cambagem positiva.
Por outro lado a aceleração máxima linear, com a maior tração, será alcançada quando o ângulo de curvatura é igual a zero e a banda de rodagem fica plana na estrada. A gestão adequada do ângulo de curvatura é um fator importante no projeto da suspensão e deve incorporar não apenas modelos geométricos idealizados, mas também o comportamento da vida real dos componentes: Flex, distorção, elasticidade, entre outros. O que antes era uma arte, agora se tornou fato científico com o uso de computadores, o que pode aperfeiçoar as variáveis de modo matemático em vez de depender da sensação intuitiva e experiência do designer. Como resultado, o manuseamento dos automóveis de preço baixo melhorou de forma drástica nos últimos anos.
Em carros com suspensões duplas, ângulo de curvatura pode ser fixo ou ajustável, mas em MacPherson existe apenas a modo fixado. A eliminação de um ajuste de cambagem disponível pode reduzir as necessidades de manutenção, mas se o carro fica reduzido pela utilização de encurtadas molas o ângulo de curvatura irá mudar em níveis consideráveis.
Ângulo de curvatura excessiva pode levar ao aumento do desgaste dos pneus e manuseio prejudicado. Modificações de suspensão exigem que o braço de controle superior ou pontos de montagem de escoras sejam alterados para permitir movimento para dentro ou fora em relação ao eixo longitudinal do veículo para o ajuste de curvatura. Placas de reposição com slots para montagens de braço em vez de apenas buracos estão disponíveis para a maioria dos modelos modificados de carros.
Empuxo e força de curvatura são termos utilizados para descrever a força gerada à direção de deslocação de um rolamento do pneu devido ao ângulo de curvatura e área de contato. Impulso é gerado quando um ponto a superfície exterior do pneu se inclinou e a rotação, em termos usuais, segue um caminho elíptico quando projetada no chão, forçada a seguir um caminho reto ao entrar em contato com o solo devido ao atrito. Este desvio para a direção deforma a banda de rodagem do pneu e da carcaça, transmitida ao veículo como força na direção da magra.
Interessante notar que o empuxo de curvatura é proporcional aos ângulos pequenos, atinge o seu valor estacionário quase de modo instantâneo após uma mudança no ângulo de curvatura. Pneus diagonais geram mais impulso de curvatura do que os modelos radiais.
Cambagem De Motocicletas e Bicicletas
Em bicicletas e motocicletas, o impulso de curvatura (cambagem) contribui para a força centrípeta necessária a fazer com que o veículo se desvie de um caminho linear, junto com a força de curvas em função do ângulo de deslizamento. Isso pode ser o maior contribuinte, e, em alguns casos, o único que contribui para o estado. Impulso de cambagem contribui para a capacidade de motos a negociar uma volta com o mesmo raio que automóveis, mas com um ângulo de viragem menor. Quando a bicicleta é dirigida, se inclina na mesma direção, o ângulo de inclinação do pneu dianteiro fica maior do que a parte traseira e por isso pode gerar maior impulso de cambagem.
Em automóveis, o impulso de curvatura pode contribuir ou subtrair a força centrípeta total gerada pelo pneu, dependendo do ângulo de curvatura. Em um veículo bem alinhado, o impulso cambagem dos pneus de cada lado serve a equilibrar. Na superfície áspera o suficiente para um pneu dianteiro perder a tração, impulsão de cambagem à outra roda da frente pode fazer o veículo se sentir arisco.
Rodízio do ângulo, ou ângulo de rícino, representa a deslocação angular do eixo vertical da suspensão da bicicleta ou de outro veículo, medida na direção longitudinal. Trata o ângulo entre a linha de articulação (em carros – uma linha imaginária que percorre o centro superior esférico para o centro da junta de bola inferior) e verticais. Pilotos de automóveis, às vezes ajustam o ângulo às características de manipulação do seu carro em situações de condução particulares.
Alinhamento frontal: Quando a suspensão dianteira de um veículo está alinhada, a cambagem é ajustada para alcançar a ação que centraliza a direção e afeta a estabilidade em linha reta do veículo. Configurações de rodízio impróprias fazem com que o motorista se mova no volante, tanto dentro como fora de cada vez, tornando-se difícil manter o tráfego em linha reta.
Os pontos do pivô da direção são angulados de tal forma que existe linha traçada através deles que cruza a superfície da estrada um pouco à frente da área de contato do pneu no asfalto. O objetivo presente está em proporcionar certo grau para o guiamento. Os rodízios rodam ao redor de modo a arrastar para trás do eixo de direção. Isso faz com que um carro seja mais fácil de conduzir e melhore a estabilidade direcional.
Artigo Escrito por Renato Duarte Plantier
