Freios usam fricção para converter energia cinética em calor, embora outros métodos de conversão de energia podem também ser empregados. Por exemplo, travagem regenerativa converte a maior parte da energia para a energia eléctrica, a qual pode ser armazenada para uso posterior. Outros métodos converter energia cinética em potencial em formas armazenada com ar ou óleo pressurizado.
Freios a Disco: Características Gerais
Freios por correntes de Foucault usam campos magnéticos para converter energia cinética em corrente elétrica no disco de travão, a qual é convertida em calor. Ainda outros métodos de travagem transformam a energia cinética em diferentes formas, por exemplo, através da transferência de energia para a rotação do volante. Freios a discos possuem maiores vantagens do que os freios com sistema a tambor.
Freios Com Sistema a Disco
O travão de disco trava a roda, o que atrasa na rotação por causa do atrito causado por empurrar pastilhas contra discos de travão com um conjunto de pinças. São compostos por ferro fundido, mas podem, em alguns casos, serem feitos de materiais compósitos, tais como carbono reforçado com matriz de cerâmica. Esta está ligada à roda e / ou no eixo.
Para parar a roda de material do atrito, sob a forma de pastilhas de travão, monte dispositivo de chamada com compasso de calibre de freio, força de maneira mecânica, hidráulica, pneumático ou eletromagnético contra ambos os lados do disco. Atrito faz com que o disco da roda fique ligado ao retardar.
Freios convertem movimento de calor quente e se tornam menos eficazes – fenômeno conhecido como freio desvanece. Freio a disco de desenvolvimento e uso dos freios começou na Inglaterra na década de 1890. O primeiro tipo pinça de freio de disco automóvel foi patenteado por Frederick William, Lanchester, na fábrica de Birmingham do Reino Unido, em 1902.
Freios Com Sistema a Disco
Tambores X Disco
Comparado com os tambores freios, oferecem desempenho melhor ao parar, porque o disco é arrefecido com maior facilidade. Como consequência os discos são menos propensos ao “freio desvanecido” e se recuperam de imersão em nível rápido (freios molhados são menos eficazes).
Concepções de travões de tambor traz um sapato à esquerda. Em contraste, o travão de disco não tem nenhum efeito à força de travagem, proporcional à pressão exercida sobre a almofada de travagem por meio do servo-freio, pedal ou alavanca de travagem, que tende a dar ao condutor melhor “sensação” para evitar o bloqueio iminente.
História: Freios a Disco
O desenvolvimento dos freios a disco começo na Inglaterra na década de 1890. O primeiro tipo de pinça de freio de disco foi patenteado por Frederick William Lanchester na fábrica de Birmingham, em 1902. Utilizado com sucesso em carros de Lanchester. No entanto, a escolha limitada de metais do período significa usar o cobre como meio de travagem que atua no disco. O mau estado das estradas fez com que o cobre gastasse rapidamente, tirando a viabilidade do recurso. Ele tomou outro meio século de estudos para desenvolver a inovação.
1950: Crosley Hot Shot
Na década de 1950, Crosley Hot Shot conquistou o crédito aos primeiros freios americanos a disco de produção. O disco Crosley foi desenvolvimento Goodyear, paquímetro com rotor ventilado, projetado às aplicações de aeronaves. O Hot Shot se caracterizou por excesso de falta da investigação suficiente, causando enormes problemas de confiabilidade, especialmente em regiões que requerem o uso de sal em estradas durante o inverno, como colagem e corrosão.
A Chrysler lançou sistema com quatro rodas de freio a disco complexo e mais caro do que Crosley. Foi construído pela Auto Manufacturing Company Especialidades, de St. Joseph, em Michigan, sob as patentes de inventor HL Lambert, testado em 1939. Ao contrário do disco de pinça, Lambert utilizou discos individuais em expansão que friccionada contra a superfície interior do tambor de travão de ferro fundido, que dobrou com a caixa do travão. Os discos foram afastados para criar fricção contra a superfície interior do tambor através da ação do padrão cilindros de roda.
Discos Chrysler eram energizados. Em parte a energia de travagem contribuiu para o esforço. Isto foi conseguido por pequenas bolas fixadas em furos ovais que conduzem à superfície de travagem. Quando o disco de contato inicial for feito com a superfície de atrito, as bolas seriam obrigadas a forçarem os discos distantes e aumentar a energia de frenagem. Isto trouxe maior leveza do que a pressão de travagem com pinças, freios desvanecem e promovem refrigerador.
Os freios eram apenas padrão da Coroa Chrysler Imperial 1954 através do Newport Town and Country, em 1950. Para outros modelos eram opcionais com preço em torno de US$ 400. Os proprietários de hoje consideram o sistema Lambert muito confiável e potente, mas admitem a sensibilidade.
Freios a disco confiáveis foram desenvolvidos no Reino Unido pela Dunlop. Apareceu pela primeira vez em 1953, no o Jaguar C-Type, carro de corrida. O Citroën DS 1955 apresentou freios a disco na parte dianteira interior – primeira aplicação desta tecnologia francesa, enquanto que no ano de 1956, Triumph TR3 foi primeiro inglês a apresentar freios a disco modernos.
O primeiro carro de produção a ter freios a disco em todas as quatro rodas foi o Austin-Healey 100S, em 1954. A primeira empresa britânica a comercializar em salão de produção dos Estados Unidos foi a Jensen Motors com a introdução da versão Deluxe do Jensen 541, com freios a disco Dunlop.
O primeiro carro de produção alemão, com freios a disco, foi o Mercedes-Benz 220SE 1961 com cupê britânico construído por unidades na frente. O automóvel com produção americana equipada em pinça dos discos a freios foi o ano modelo 1963 Studebaker Avanti. Freios de disco dianteiros se tornaram equipamento padrão em 1965 no Marlin Rambler e Lincoln Continental.
O sistema de freio disco nas quatro rodas também foi introduzido em 1965, no Chevrolet Corvette Stingray. Comparado a tambor freios, os tipos a disco oferecem desempenho melhor porque o disco fica arrefecido. Como consequência os discos são menos propensos ao superaquecimento.
Freios a disco recuperam a imersão de maneira mais rápida. Concepções de travões de tambor possuem menos sapato de liderança. Em contraste, o travão de disco não tem nenhum efeito na força de travagem.
Artigo escrito por Renato Duarte Plantier
